Fedalah (3.000 habitants) est un petit port de pêche créé depuis 1914; il est aménagé par une compagnie privée. Si jusqu'à ce jour il n'a desservi qu'un faible trafic, ou peut être assuré qu'il se développera, grâce à ses facilités de mouillage et aux industries diverses qui s'y montent actuellement. Mazagan (21.630 habitants) (1) au fond d'une magnifique baie, connaît un mouvement commercial très actif; c'est le débouché des riches Doukkala et de certains produits de la région de Marrakech. On y construit un port à barcasses destiné à abriter les remorqueurs qui vont décharger les navires en rade. Les exportations (65.000 tonnes) l'emportent sur les importations (16.000 tonnes en 1916, 55.000 en 1913). Safi (20.140 habitants) (2), connaît un très important commerce de céréales: 55.000 tonnes en 1915. Des travaux vont y être entrepris incessamment pour la construction d'un bon port. Mogador (19.085 habitants) (3), en majeure partie habitée par les israélites, est l'ancien terme de voyage des caravanes soudanaises; elle sert provisoirement de port au Sous, en attendant l'ouverture d'Agadir au commerce. Son petit port en voie d'achèvement faisait un trafic de 40 à 45.000 tonnes avant les hostilités en Europe. Toutes ces petites villes de la côte ont conservé, dans leurs monuments, l'empreinte de la colonisation portugaise, qui s'est exercée au Maroc du xvi au XVIIIe siècle. Ce sont des escales de tourisme et de commerce. Avant 1914 elles étaient visitées annuellement par 250 à 300 navires. Ces villes communiquent les unes avec les autres par de bonnes routes dont le réseau a été conçu de façon à relier entre eux les différents ports et à donner un accès vers la côte aux grands centres de l'intérieur. Dès maintenant la grande route côtière Kénitra-Rabat-Casablanca-Mazagan est terminée et les travaux de celle de Mazagan à Mogador par Safi qui aura au total une longueur de 373 kilomètres sont fortement avancés. D'autre part Marrakech est reliée à Casablanca par une route de 239 kilomètres et prochainement le sera également à Mazagan (195 km.), à Safi (140 km.) et à Mogador (187 km.). Du Tadla (1) Dont 1.630 Européens sur lesquels 830 Français. part enfin une route (131 km.), actuellement en construction, sur Ber Rechid pour rejoindre ensuite Casablanca. A ce réseau il faut ajouter 450 kilomètres de routes secondaires en Chaouia. Le chemin de fer militaire, ouvert au trafic commercial, dessert Rabat, Casablanca et Ber Rechid où il bifurque sur Dar Caïd-Tounsi, dans la direction d'El Kelaa, et sur Oued Zem: il s'arrête actuellement à Melgou. La seule partie des travaux publics qui ait été entravée par la guerre est la construction des grands ponts. Il en existe cependant quelques-uns au Maroc Occidental: le plus connu est le pont suspendu établi par le génie dès 1912 à Mechra ben Abbou sur l'Oum er Rebia, pour assurer la route d'étapes de Casablanca à Marrakech. L'AVENIR DES PLAINES DU MAROC OCCIDENTAL Deux éléments doivent assurer l'avenir de cette région d'une part la nature généreuse du sol, de l'autre la modération du climat qui se prête au peuplement européen. De magnifiques terres suffisamment arrosées pour que la production soit rémunératrice, des pâturages étendus sur lesquels peuvent paître de nombreux troupeaux, attirent les colons qui, revenant de plus en plus aux idées de Sully, demandent à la terre la source de leur bonheur et de leur richesse. On a comparé ces grandes plaines où se développent l'énergie et la fécondité de notre race au Far West d'Amérique : ici comme là véritablement, l'ampleur des terres fertiles, la bonté du climat, le milieu exaltent l'activité nerveuse, la confiance en soi qui entraînent la puissance de volonté et d'action. Aucune comparaison n'est plus justifiée. Cette énergie s'est également fait sentir dans les villes où les « néo-marocains ont transformé tout ce à quoi ils ont touché. C'est eux qui ont communiqué une vie nouvelle aux vieux remparts marocains ou portugais dans lesquels s'endormaient les ports jusqu'à leur arrivée au Maroc; c'est eux qui ont « fait », Casablanca avec ses immeubles, ses quartiers, son grand port, sa réputation commerciale. Non seulement ils veulent en faire la capitale économique du Maroc, mais rejetant de l'américanisme des cités champignons les traits défectueux, ils manifestent le très heureux souci d'encadrer l'animation bruyante et fiévreuse des affaires dans des parcs, des jardins publics, des avenues ombragées. Dans cet air de grâce s'édifient de somptueux ou élégants édifices qui resteront tout à leur honneur, comme la marque indélébile du génie français. Au côté économique et social il ne faut pas oublier de joindre l'avenir touristique du pays. Les villes portugaises de la côte possédent des monuments dignes de retenir la curiosité du voyageur et le large emploi de l'automobile permet aujourd'hui de circuler partout dans le bled si riche en impressions fortes et en sites pittoresques. Mais c'est Marrakech surtout, dont le charme original séduira, qui deviendra la station hivernale par excellence. Elle attirera non seulement par ses teintes fauves, sa palmeraie, son doux climat printanier, mais aussi par sa situation géographique qui la met à une petite distance de Tameslehout, d'Amizmiz, de Demnat au pied de l'Atlas. Dans la montagne elle-même des randonnées seront à faire : les alpinistes partiront de Marrakech pour les ascensions de haut style. CHAPITRE V La chaîne de l'Atlas Marocain (1) On donne, comme on le sait, le nom d'Atlas au vaste système montagneux qui s'étend sur l'Afrique du Nord du Cap Bon (Tunisie) au Cap Noun (Maroc), et couvre une étendue de plus de 2.000 kilomètres. Son versant Sud est longé par un fossé géologique important: Oued Draa, Oued Djeddi, dépression des chotts, etc... qui le sépare du reste de l'Afrique. Les traits de cette chaîne ne sont naturellement pas les mêmes d'un bout à l'autre. C'est au Maroc qu'elle acquiert toute son extension et sa force y multipliant ses groupes parallèles étagés et séparés par de nombreuses vallées longitudinales; elle donne même, par ses massifs compacts du sud-ouest, une impression de puissance orogénique que l'Ouarsenis, le Djurdjura et l'Aurès ne rappellent que très faiblement en Algérie. C'est là par excellence le Maroc insoumis, où les tribus sont, de temps immémorial, en révolte ouverte contre les sultans. Nos troupes les réduisent peu à peu ; mais des années s'écouleront avant que la colonisation y puisse s'établir. LA STRUCTURE L'érection en chaîne des matériaux du système de l'Atlas marocain a commencé à l'ère tertiaire et son façonnement s'explique par un mouvement de bascule qui aurait alors rapproché les plaines du Maroc Occidental et les plateaux algé (1) Comme pour le Rif nous nous bornerons à exposer les très grandes lignes de l'Atlas, la chaîne n'ayant pas été étudiée encore de façon suffisante. |